به گزارش حیات به نقل از فارس، صنعت هوانوردی تجاری در سال‌های اخیر شاهد تحولات بنیادین و رقابت‌های نفس‌گیری بوده است اما در این میان، پروژه هواپیمای مسافربری ایرکوت ام‌سی-۲۱ که به تازگی با برند تاریخی یاکوولف نیز شناخته می‌شود، داستانی متفاوت از مهندسی، انطباق‌پذیری و تقابل با محدودیت‌های ژئوپلیتیک را روایت می‌کند. این هواپیمای باریک‌پیکر دو موتوره که در ابتدا به عنوان نمادی از همکاری تکنولوژیک شرق و غرب کلید خورد، اکنون به دلیل تحریم‌های گسترده بین‌المللی، به بزرگ‌ترین آوردگاه فناوری بومی روسیه و آزمونی برای استقلال صنعتی این کشور تبدیل شده است. در ادامه ضمن بررسی تحلیلی فناوری‌های به کار رفته در این پرنده آهنین، به روند بومی‌سازی قطعات حیاتی و جایگاه آن در برابر رقبای قدرتمند غربی می‌پردازیم.
طراحی فنی و نوآوری‌های آئرودینامیک
از منظر طراحی پلتفرم، ام‌سی-۲۱ یک هواپیمای مسافربری میان‌برد است که برای حمل ۱۶۳ تا ۲۱۱ مسافر (بسته به تراکم و کلاس‌بندی صندلی‌ها) با برد پروازی حدود ۶۰۰۰ تا ۶۴۰۰ کیلومتر مهندسی شده است. برجسته‌ترین ویژگی ساختاری این هواپیما در مقایسه با استانداردهای رایج صنعت، قطر بدنه آن است. با عرض بدنه ۴.۰۶ متر، این پرنده دارای عریض‌ترین کابین در میان تمام هواپیماهای باریک‌پیکر جهان است. این مزیت هندسی از دیدگاه عملیاتی به خطوط هوایی اجازه می‌دهد تا راهروی میانی پهن‌تری داشته باشند؛ امری که زمان سوار و پیاده شدن مسافران را به شکل چشمگیری کاهش داده و امکان عبور همزمان مسافران و چرخ‌دستی‌های خدمات را فراهم می‌کند.
علاوه بر مهندسی فضای داخلی، نقطه عطف فناوری ام‌سی-۲۱ در بال‌های آن نهفته است. طراحان برای کاهش وزن خالص و افزایش ضریب برا (LIFT) به سراغ مواد کامپوزیتی پلیمری رفته‌اند. استفاده از فیبر کربن در ساختار بال‌ها باعث شده تا این هواپیما از نظر آئرودینامیکی دارای بال‌هایی با ضریب منظری بالا باشد که مقاومت هوا (درگ) را به حداقل می‌رساند. تکنولوژی ساخت این بال‌ها بر پایه روش تزریق رزین در خلاء بدون نیاز به اتوکلاو توسعه یافته است که فرآیندی پیچیده و لبه‌تکنولوژی در مهندسی مواد هوافضا محسوب می‌شود.
گذار از فناوری غربی به بومی‌سازی استراتژیک
پروژه ام‌سی-۲۱ در فاز اولیه طراحی وابستگی عمیقی به زنجیره تامین بین‌المللی داشت. قرار بود قلب تپنده این هواپیما، موتورهای توربوفن PW1400G ساخت شرکت آمریکایی پرت اند ویتنی باشد. همچنین بخش عمده‌ای از سیستم‌های الکترونیک پرواز (اویونیک)، سیستم‌های هیدرولیک، ارابه‌های فرود و حتی مواد اولیه کامپوزیت بال‌ها از شرکت‌های غربی تامین می‌شد. با اعمال تحریم‌های سنگین اقتصادی و فناوری علیه مسکو، این زنجیره تامین به طور کامل قطع شد و پروژه را در آستانه توقف کامل قرار داد.
با این حال، شرکت هواپیمایی متحد روسیه با فعال‌کردن پروتکل جایگزینی واردات، روندی مهندسی معکوس و بازطراحی بومی را آغاز کرد. مهم‌ترین دستاورد این تغییر مسیر اجباری، توسعه موتور ملی PD-14 توسط شرکت آویادویگاتل بود. این موتور توربوفن که اولین موتور کاملاً جدید مسافربری روسیه در سه دهه اخیر به شمار می‌رود، با استفاده از پره‌های تیتانیومی پیشرفته، سیستم‌های خنک‌کننده نوین و بهره‌گیری از فناوری چاپ سه‌بعدی در ساخت محفظه احتراق، توانسته است استانداردهای بین‌المللی آلایندگی و مصرف سوخت را برآورده سازد.
بومی‌سازی به سیستم پیشرانه ختم نشد. پس از تحریم الیاف کربن غربی، شرکت روس‌اتم توسعه مواد کامپوزیتی داخلی را بر عهده گرفت و بال‌های جدیدی تماماً با مواد روسی ساخته شد.
در بخش اویونیک و سیستم‌های ناوبری نیز، کنسرسیوم فناوری‌های رادیوالکترونیک جایگزین شرکت‌هایی نظیر تالس و هانی‌ول گردید و سیستم‌های کنترل پرواز با سیم (FLY-BY-WIRE) و نمایشگرهای شیشه‌ای کابین خلبان را به صورت بومی بازطراحی کرد. نسخه‌ای که اکنون در حال گذراندن تست‌های پروازی است و با کد MC-21-310RUS شناخته می‌شود، تجلی کامل این استقلال فناوری است(عکس پایین).
آیا این هواپیما هم‌پای رقبای آمریکایی و اروپایی خود است؟
برای ارزیابی واقعی جایگاه ام‌سی-۲۱، باید آن را در برابر دو حاکم آسمان‌ها، یعنی بوئینگ 737 مکس و خانواده ایرباس نئو قرار داد.
از منظر راحتی و مهندسی کابین، پرنده روسی دست برتر را دارد. عرض کابین ۳.۹۵ متری ایرباس و ۳.۵۴ متری بوئینگ در برابر کابین ۴.۰۶ متری ام‌سی-۲۱، فضای کمتری را در اختیار مسافر قرار می‌دهند. در زمینه مصرف سوخت و کارایی آئرودینامیک، استفاده گسترده از کامپوزیت در بدنه و بال‌های ام‌سی-۲۱، آن را روی کاغذ به رقیبی بسیار جدی برای موتورهای پیشرفته LEAP (به کار رفته در بوئینگ و ایرباس) تبدیل کرده است. محاسبات مهندسی نشان می‌دهد که هزینه عملیاتی این هواپیما در صورت رسیدن به تولید انبوه پایدار، می‌تواند بین ۵ تا ۷ درصد کمتر از همتایان غربی خود باشد.
با این وجود، ام‌سی-۲۱ با چالش‌های تجاری عظیمی روبرو است. بزرگ‌ترین نقطه ضعف این پروژه، فقدان گواهینامه‌های پروازی از سوی آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) و اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) است. بدون این تاییدیه‌ها، بازار هدف این هواپیمای پیشرفته تنها محدود به خطوط هوایی داخلی روسیه و معدود کشورهای هم‌پیمان خواهد بود. علاوه بر این، بوئینگ و ایرباس دارای شبکه‌ای جهانی از مراکز تعمیر، نگهداری، آموزش و تامین قطعات هستند که شکل‌گیری چنین زیرساختی برای شرکت یاکوولف دهه‌ها زمان و میلیاردها دلار سرمایه نیاز دارد.
همچنین، گذار از فاز پروتوتایپ (نمونه اولیه) به تولید انبوه و ایجاد خط تولیدی که بتواند سالانه ده‌ها فروند از این هواپیما را بدون افت کیفیت و با رعایت زمان‌بندی به خطوط هوایی تحویل دهد، چالشی است که صنایع هوایی روسیه هنوز باید توانمندی خود را در آن اثبات کند.
در نهایت، ایرکوت ام‌سی-۲۱ از منظر فناوری و مهندسی هوافضا، یک دستاورد تحسین‌برانگیز و اثباتی بر توانمندی علمی در دور زدن محدودیت‌های زنجیره تامین جهانی است.
این هواپیما نشان داد که انحصار تکنولوژیک در صنعت هوانوردی قابل شکستن است، اما برای تبدیل شدن به یک بازیگر تعیین‌کننده در اقتصاد هوانوردی جهان، غلبه بر چالش‌های رگولاتوری، شبکه‌سازی خدمات پس از فروش و تولید انبوه، موانعی به مراتب سخت‌تر از تحریم‌های فناوری خواهند بود که گویا روس‌ها خود را برای دست و پنجه نرم کردن با این چالش‌ها و برگشتن به بازار هواپیماهای تجاری آماده کرده اند.
انتهای پیام//
نظر شما